Tubes Pneumatiques - Rorpost - Potrubni Posta - Pneumatica

The destruction of the Pneumatic City Mail

This article is written by Marten Minkema and originates from the Dutch VPRO television guide number 30 of 1998.

The destruction of the Pneumatic City Mail

Under numerous European metropoles lie broadly branched, pneumatic mini subway's gone to rust. Ever were these super-fast transport systems with a diameter of seven centimetres, in which annually millions dispatches, letters and parcels zoomed back and forth.
Marten Minkema does not understand why the, until now unsurpassed Pneumatic City Mail is disappeared and traveled to Vienna, Berlin and finally Prague, the only city that still keeps its "potrubni posta" alive.

VPRO television guide VPRO television guide

In the Dutch VPRO television guide number 30 of 1998, the journalist Marten Minkema wrote an article about the destruction of the Pneumatic City Mail in large European cities.

In 1998 the mail companies are cheeky liars. They scream the loudest that they are innovative, and working on dynamics, reliability and speed. But in fact, much of the postal service isn't better off than in the preindustrial era. XXXXX Neem nou de huidige stadspost van Berlijn, die net als in Nederland een dag nodig heeft voor het bezorgen van een brief. Vroeger werkte de ´Deutsche Reichspost´ daarentegen op een rooster van acht tot twaalf lichtingen en zes bezorgingen per dag. Haar grootste troef was echter het vierhonderd kilometer lange buizenbedrijf onder Berlijn, de ´Stadsrohrpost´. Die leverde tegen een laag tarief en door middel van luchtdruk en koeriers gegarandeerd binnen het uur af, ongeacht de lengte van het traject tussen de gemeentegrenzen.
De verbijsterende ingenieuze techniek achter de ´Rohrpost´ komt dadelijk uitgebreid aan bod, maar voor de noodzakelijke historische kadrering gaat de reis eerst naar Wenen, bakermat van de buizenpost. In de 18de eeuw werd daar in de Stephansdom namelijk een valpijp gemonteerd, waardoor de brandwacht bovenop de toren middels een holle loden kogel meldingen naar de kosterswoning kon laten vallen. Hierdoor genspireerd hebben Weense ingenieurs vanaf 1799 verschillende visionaire plannen ontwikkeld, waaronder de gepatenteerde pneumatische ´Eilkorrespondenzban´ van Josef Ritter von Hohenblum. Maar de toenmalige autoriteiten waren wat traag van begrip en ondernamen niets, en zo kon de Engelsman Latimer Clark door het aanleggen van het eerste buizenposttraject in Londen 1853 met de eer gaan strijken. Daarna volgenden Berlijn (1865), Parijs (1866) en, alsnog, Wenen (1875). Later kwamen daar nog meer steden bij, zoals Frankfurt am Main, Düsseldorf, Leipzich en ook Rio de Janeiro - maar dat voert in dit bestek te ver. Zeker is dat Nederland op dit gebied nooit heeft meegeteld.

In de archieven van het Technisch Museum Wien is helaas weinig te vinden over de plaatselijke buizenpost. Bijzonder is wel een uiterst nauwkeurige technische beschrijving van de hand van de voormalige ´Leiter der Rohrpostanlage´, Werther Turner, compleet met gedetailleerde dienstregeling uit 1956, machineschema´s van compressoren en steunpompen verspreid over de stad, alsmede plattegronden van het 51,5 kilometer lange traject dat op een meter diepte lag ingegraven. Wenen telde begin deze eeuw 63 ´Rohrpost´-stations; onder andere in postkantoren, de gevangenis, het ministerie van financiën en bij de hof- en staatsdrukkerij. In het centrum van het Weense (en van ieder ander pneumatisch) stadsnet lag het hoofdtelegraafkantoor. De buizenpost is in oorsprong namelijk een aanhangsel van de telegrafie, bedoeld om de in het hoofdkantoor ontvangen telegrammen in bulk verder te vervoeren. Want het stuk voor stuk telegrafisch doorsturen van al die berichten was veel te tijdrovend, het aantal telegraaflijnen te beperkt en het kopiëren van de boodschap werkte fouten in de hand. De eerste instelling die werd aangesloten op de buizenpost was onveranderlijk de plaatselijke beurs, want het was groot van belang om snel over de nieuwe koersberichten te kunnen beschikken. Pas na een paar jaar werd het net in sommige steden opengesteld voor gewoon postverkeer, dat wil zeggen in bijvoorbeeld Berlijn voor speciaal ontworpen roze -, in Parijs voor blauwe luchtpostkaarten avant la lettre, en ook voor normale brieven met toeslag.

Het werd al snel heel erg druk onder de grond. De Parijzenaars bijvoorbeeld raakten zeer gehecht aan hun ´petit bleu´, waarmee ze naar het schijnt veel liefdesbekentenissen verstuurden. ´Stuur een pneu voor het te laat is!´, was in die tijd een veelgehoorde kreet.
Maar nu weer naar Turner, die uitlegt dat in cilinders van 13 centimeter lengte en 5 centimeter doorsnede gemiddeld 15 brieven, 25 telegrammen of 30 postkaarten pasten. Een strakke leren dop sloot de huls af en de cilinders gingen in treinen, tot tien achter elkaar de Weense buis in. Daarachter kwam dan nog de ´Treiber´, een projectiel dat als locomotief fungeerde met aan de achterkant een extra leren schijf om de afstand tussen de buiswand en de cilinder zoveel mogelijk te dichten. De trein kwam vooruit door zowel druk aan de achterkant als vacuüm aan de voorkant en had een gemiddelde snelheid van ongeveer 10 meter per seconde. Per dag raasden enkele duizenden treinen door het net, dus het intensieve gebruik door bedrijven en particulieren laat zich uitrekenen.

Hoe moet dat wel niet zijn geweest in Berlijn, toch een stad met een onvergelijkbaar grotere ´Rohrpost´? In het bureau van het Berliner Museum für Post und Kommunikation heb ik een afspraak met ´Sammlungsleiter´ Wolfgang Wengel, die me rondleidt door het in de jaren twintig gebouwde hoofdkantoor van de posterijen. Het is een enorm complex, naast vliegveld Tempelhof, met een architectuur die af en toe tegen Speer aanleunt. Hier werd in de jaren dertig en veertig onderzoek gedaan naar nieuwe communicatiemogelijkheden, en gezien het toenmalige regime doet dat het ergste vrezen. ´Maar de buizenpost is altijd volledig vreedzaam toegepast´, verzekert Wengel. Dat lijkt me sterk, gezien het feit dat de nazi´s heel goed wisten hoe ze de techniek voor hun doeleinden konden gebruiken, maar Wengel houdt toch vol. ´De Rohrpost was totaal ongeschikt voor oorlogsdoeleinden´, herhaalt hij.

´Het hele systeem lag maar zestig centimeter onder de straat, was zelfs gevoelig voor trillingen van het verkeer en dus helemaal kwetsbaar voor bombardementen. En het was ook geen geschikt medium voor spionagedoeleinden.´ Maar de buizenpost was toch juist geschikt voor het versturen van geheime berichten? ´Misschien´, zegt Wengel weer, ´maar in ieder geval hadden de nazi-instanties voortdurend slaande ruzie met elkaar en gaven ze veiligheidshalve de voorkeur aan hun eigen bovengrondse koeriersdiensten.´ Daarnaast had Duitsland decennia eerder een enorme blunder begaan met de Parijse pneu, die een sleutelrol speelde in de Dreyfus-affaire. In 1896, twee jaar na de veroordeling van de kapitein, nam de Franse geheime dienst de prullenbak in beslag van de Duitse militair attaché Schwartzenkoppen. Er kwam een nooit verstuurde en versnipperde pneu uit te voorschijn, waaruit bleek dat niet Dreyfus maar diens collega Esterhazy militaire geheimen had doorgegeven aan Duitsland. Dat het vervolgens nog tien jaar duurde voordat Dreyfus werd gerehabiliteerd, staat in schril contrast met de koerierssnelheid van de gemiddelde boodschap per pneu. De Berlijnse ´Rohrpost´ experimenteerde in de jaren twintig met snelheden tot 72 kilometer per uur en vervolmaakte de transporttechniek tot een nooit meer geëvenaarde niveau. Bijzonder geavanceerd was het systeem om de cilinders op het juiste moment een station binnen te rangeren. De buis registreerde het voortschieten van de trein met een soort telefoontikken. Bij een in de centrale ingesteld en aldaar met oplichtende nummertjes te volgen aantal pulsen ging er een wissel om en vielen de cilinders op de plaats van bestemming in het mandje.

Parisian Pneumatic Post Carriers Parisian Pneumatic Post Carriers

The destination address can be set with the bands around the carrier.

De Fransen hadden daarentegen een systeem met metalen banden rond de cilinder die je kon verschuiven, en zo bij het passeren van elektrische circuits als een soort streepjescode werkten. Maar dat maakte de cilinders natuurlijk veel duurder dan de simpele Berlijnse bussen. Hoe het ook zij, in 1944 tekende de ´Rohrpost´ nog voor een record van 25 miljoen zendingen en legde vervolgens het loodje onder het bommengeweld. Na de oorlog werd onmiddellijk begonnen met de reparaties, maar in 1949 kapte Oost-Berlijn alle buizenverbindingen af, en zo ontstonden twee ´Rohrpost´-systemen naast elkaar. De West-Berlijnse tak heeft tot zijn sluiting in 1972 de infrastructuur in stand gehouden om in geval van hereniging meteen weer aan te kunnen sluiten bij de andere helft.
Wengel neemt me mee naar de oostelijke centrale in de kelder van het voormalige hoofdtelegraafkantoor aan de Oranienburger Straße. De ´Rohrpost´ is ook hier al meer dan twintig jaar opgedoekt, maar alle compressoren en vacuümpompen staan nog onveranderd in de grote witbetegelde ruimte waar het ruikt naar olie en stof. Lange en hoge, elektrische schakelpanelen van gepolijst marmer staan een stuk van de muur af, zodat ze in geval van storing ook aan de achterkant waren te bedienen. Wengel wijst op de vierkante koelkasten om de luchtstroom te koelen. Dat was nodig omdat de warme machinelucht anders vanzelf afkoelde in het buizenstelsel en daarbij condensvocht achterliet. Bij koud weer zette zich dan tegen de wand ijs af en konden de cilinders er niet meer door. ´Als voorzorgmaatregel werd in de koude maanden voor aanvang van de dienst een cilinder naar binnen geschoten met aan de voorkant een glazen reservoir met spiritus´, vertelt Wengel. ´Bij het raken van het ijs brak de capsule, en de spiritus loste het brok dan meestal wel op.´ De procedure bij echt ernstige verstoppingen verliep volgens nauwgezette regels. Eerst werd er geprobeerd om de trein met drukstoten weer in beweging te krijgen. Zat er daarna nog geen schot in, dan kon de operateur nog een zwaar projectiel naar binnen sturen. In dat geval moest er wel lucht langs de verstopping kunnen ontsnappen, want anders werkte de ruimte tussen de vastgelopen trein en het projectiel als een luchtkussen en kwam de klap nooit aan. In het uiterste geval volgde het opgraven van de buis. Maar hoe nu te bepalen waar de verstopping zat? De Berlijnse ´Rohrpost´ had een systeem met een membraam dat op de ingang van de buis werd gezet. Daar klopte men dan op en met de stopwatch in de hand werd de tijd geregistreerd voordat het geluid terugkwam. Verrekend met de snelheid van het geluid leverde dat een aantal meters op. De Weense collega´s hadden een eigen systeem: kort en heftig blazen, om dan met de mond voor de ingang te wachten tot de luchtstroom terugkwam. Dit is nieuw voor Wengel, die weliswaar alles weet van de Berlijnse ´Rohrpost´, maar toch verbaasd reageert als ik hem vertel dat er in Praag nog een allerlaatste luchtdrukpost in werking is. Tussen de steden ontbreekt kennelijk ieder contact, en dat is jammer, want het pneumatische erfgoed is bijna overal op de schroothoop beland.

Telefoon, telex en fax hebben de telegrafie en de ´Rohrpost´ overbodig gemaakt; zo redeneerde men althans in Wenen, Parijs, Marseille, Rome, Milaan, Napels, Boedapest, Hamburg en minstens een tiental andere steden met voorheen een eigen buizenpost. Toch kun je pakketten, aktes en wat dies meer zij onmogelijk sneller over de vaak overvolle wegen bovengronds vervoeren; dat duurt vaak uren langer. Wengel wijst op recent onderzoek waaruit blijkt dat de buizenpost nog steeds rendabel kan zijn. Maar het is gewoonweg te laat, het stelsel is overal afgedankt en alleen tegen enorme kosten weer bedrijfsklaar te krijgen. ´Want´, legt Wengel uit, ´de Rohrpost is aangelegd toen de stad toch al helemaal open lag voor de riolering, elektriciteit en waterleiding. Daar kon dat zeven centimeter dikke buisje over lange rechte trajecten ook nog wel bij. Terwijl de hele boel vernieuwen nu miljarden zou kosten.´ En behalve Wengel is er niemand in Duitsland die zich nog bekommert om de ´Rohrpost´. Hij heeft eigenhandig de kelder aan de Oranienburger Straße op de monumentenlijst gezet, maar koestert weinig hoop. ´Het telegraafcomplex staat te koop en waarschijnlijk gaat de Deutsche Bank er zitten. Ze metselen de kelder gewoon dicht en dat is het dan.´

Aan de Praagse ´potrubni posta´ is sinds de oplevering rond 1920 nog geen schakelaar vervangen. Op de derde verdieping van het centrale postkantoor van Praag staan de 26 ontvangst- en verstuurmachines in het gelid tegen de muur. En o geluk, er zijn er een paar in werking! Gerommel, geblaas, een cilinder die met meer dan dertig kilometer per uur aankomt, omhoog schiet in het apparaat, dan vaart verliest doordat de buis zich verbreedt waardoor de lucht langs de cilinder ontsnapt en ten slotte de klap van het neerkomen. Dit gebeurt nu nog zevenduizend maal per maand, tegen het twintig - dertigvoudige in het verleden. Operatrice Vaclava Bakicova werkt al 42 jaar bij de buizenpost. Ze verteld hoe zij en haar collega´s vroeger in drie ploegen van vijf de klok rond werkten om de stroom te kunnen verwerken. De ´potrubni posta´ is nu eigendom van het Tsjechische telecombedrijf SPT, waar het Zwitsers - Nederlands Telsource dan weer voor 27 procent in zit. Ik hoorde van verschillende kanten dat Telsource deze buizenpost wil opdoeken, maar de SPT pr-medewerker Vladan Chra ontkent dat. We zien het als een stukje historie´, aldus Chra, ´dat we willen aanhouden ondanks het feit dat het niet meer rendabel is.´ Chra komt sympathiek en welgemeend over, maar ik geloof er weinig van. Het zou mij niets verbazen als Nederlanders straks, niet gehinderd door enig historisch besef, meehelpen met het opdoeken van de laatste pneumatische stadspost. Bakicova wijst inmiddels op de koperen plaatjes bij ieder machine. De buizen leiden naar redacties van voorheen communistische kranten, persbureaus en de Partij. Het is een gesloten systeem, indertijd gebruikt door de autoriteiten en nu nog door banken en voor een enkel telegram. Maar wat zouden de mogelijkheden wel niet zijn als je dit systeem openstelt voor het publiek en daarvoor een lijntje doortrekt naar het postkantoor in de hal beneden? Bakicova gaat de rij koperplaatjes verder af. Door apparaat nummer 5 kwamen ooit warme pannekoeken binnen. En wel heel bijzonder is nummer 8 waarbij ´ROZHLAS´ staat vermeldt. Deze buis gaat naar het radiogebouw en speelde een belangrijke rol in mei 1945. Tsjechische militairen verdedigden de radioburelen tegen Duitse soldaten, maar waren volledig geïsoleerd. Hun enige verbinding met de buitenwereld was de ´potrubni posta´, via welke ze werden voorzien van leeftocht en munitie. Ik houd mijn microfoon tegen de ingang van buis nummer 8 en registreer hoe de geschiedenis trekt, zuigt, suist en dan langzaam wegsterft.

DE

Dieser Artikel wurde von Marten Minkema verfaßt und stammt aus VPRO Gids, Ausgabe 30 von 1998.
Vielen dank Achim Bovelett, für die Übersetzung dieses Artikels!

Der Untergang der pneumatischen Post

Unter einer Vielzahl europëischer Metropolen rosten weitverzweigte, pneumatische Mini-U-Bahnen vor sich hin. Vor etlicher Zeit waren es rasendschnelle Beförderungssysteme mit einem Durchmesser von sieben Zentimetern, worin jëhrlich Millionen Telegramme, Briefe und Pakete hin und her schwirrten.
Marten Minkema versteht nicht, warum die bis heute unübertroffene Stadtrohrpost verschwunden ist und reiste nach Wien, Berlin und schließlich nach Prag, die einzige Stadt die ihre "Potrubni Posta" noch in Ehren hëlt.

VPRO television guide VPRO television guide

In the Dutch VPRO television guide number 30 of 1998, the journalist Marten Minkema wrote an article about the destruction of the Pneumatic City Mail in large European cities.

Postbetriebe anno 1998 sind notorische Lügner. Sie brüllten lauthals, daß sie mit der Zeit gehen und auf Dynamik, Zuverlëssigkeit und Geschwindigkeit abzielen. Aber in Wirklichkeit ist ein Großteil der Postzustellung nicht besser gestellt als im vorindustriellen Zeitalter. Nehmen wir einmal die heutige Stëdtische Post von Berlin, die wie in den Niederlanden einen Tag braucht, um einen Brief zuzustellen. Früher arbeitet dagegen die "Deutsche Reichspost" in einem Schema von acht bis zwölf Leerungen und sechs Zustellungen pro Tag. Ihr größter Trumpf war dabei der 400 km lange Rohrpostbetrieb unterhalb Berlins, die "Stëdtische Rohrpost". Diese lieferte gegen geringen Tarif und mittels Luftdruck sowie Kurieren garantiert innerhalb einer Stunde aus, ungeachtet der Strecke zwischen den Bezirken.
Die verblüffende Ingenieurstechnik, die sich hinter der Rohrpost verbirgt, wird noch ausführlich diskutiert, aber für die nötige, historische Einordnung geht die Reise erst nach Wien, der Geburtsstëtte der Rohrpost. Im achtzehnten Jahrhundert wurde nëmlich dort im Stephansdom ein Fallrohr montiert, durch welches der Feeuerposten oben auf dem Turm mittels einer hohlen Bleikugel Meldungen zur Küsterwohnung herabfallen lassen konnte. Dadurch inspiriert haben Wiener Ingenieure ab 1799 verschiedene, visionëre Plëne entwickelt, wobei unter anderem die patentierte pneumatische "Eilkorrespondenzbahn" des Josef Ritters von Hohenblum. Aber die damaligen Behörden waren etwas schwer von Begriff und unternahmen nichts, so konnte der Englënder Latimer Clark durch das Anlegen des ersten Rohrposttrajekts in London die Ehre einfahren. Danach folgten Berlin (1865), Paris (1866) und dann doch noch Wien (1875). Spater fügten sich noch mehr Stëdte hinzu wie Frankfurt am Main, Düsseldorf, Leipzig und Rio de Janeiro was aber zu weit führen würde. Auf jeden Fall erlangetn die Niederlande auf diesem Gebiet nie Bedeutung.

In den Archiven des Technischen Museums Wien gibt es leider wenig zu finden über die örtliche Rohrpost. Besonders ist jedoch die ëußerst genaue, technische Beschreibung durch den früheren Leiter der Rohrpostanlage, Werner Turner, komplettiert mit einem detaillierten Dienstplan aus dem Jahre 1956, technische Zeichnungen der vüber die Stadt verteilten Kompreßoren und Hilfspumpen sowie Plënen des 51,5 km langen Trajekts, welches 1 Meter tief in der Erde lag. Wien zëhlte am Anfang des 20. Jahrhunderts 63 Rohrpoststationen, unter anderem in Poststellen, dem Gefëngnis, dem Finanzministerium und in der Hof- und Staatsdruckerei. Im Zentrum des Wiener (und auch jedes anderen pneumatischen) Stëdtenetz lag das Hauptamt. Die Rohrpost ist von Ursprung nëmlich ein Anhëngsel der Telegraphie, gemeint um die im Hauptamt empfangenen Telegramme in Einem weiter zu befördern, da das Stück-für-Stück verschicken viel zu zeitraubend war, die Anzahl der Telgrafenlinien beschrënkt und das Kopieren der Nachricht Fehler nach sich zog. Die erste Institution, die an die Rohrpost angeschlossen wurde, war natürgemëß die örtliche Börse, denn es war von großer Wichtigkeit, um schnell über die Kursnotierungen verfügen zu können. Erst nach ein paar Jahren wurde das Netz für den öffentlichen Postverkehr geöffnet, d.h. es gab zum Beispiel in Berlin speziell entworfene rosa und -in Paris- im wahrsten Sinne des Wortes blaue Luftpostkarten sowie gewöhnliche Briefe mit Zuschlag.

Schon schnell wird es geschëftig im Untergrund. Die Pariser zu Beispiel waren schnell innig verbunden mit ihrer 'petit bleu', mit der sie scheinbar viele Liebesbezeugungen verschickten. 'Schick eine Pneu bevor es zu spët ist!' war eine hëufig verwendete Losung. Aber jetzt wieder zurück zu Turner, der erklërt, daß in den Zylindern von 13 cm Lënge und 5 cm Durchmesser durchschnittlich 15 Briefe, 25 Telegramme oder 30 Postkarten paßten. Ein fester, lederner Stopfen schloß die Hülse ab und die Zylinder gingen als Züge, bis zu zehn hintereinander ins Wiener Rohr. Dahinter kam noch der sogenannte Treiber, ein Projektil, daß als Lokomotive fungierte mit einer extra Scheibe Leder an der Hinterseite versehen, um den Raum zwischen der Röhre und dem Zylinder so gut wie möglich abzudichten. Der Zug kam sowohl durch den Druck von hinten als auch durch das Vakuum von vorne in Fahrt und hatte eine durchschnittliche Geschwindigkeit von ungefëhr 10 Metern pro Sekunde. Pro Tag rasten einige Tausend Züge durch das Netz, was eine Einschëtzung der intensiven Benutzung durch Betriebe und Privatleute ermöglicht.

Wie wird das wohl in Berlin gewesen sein, eine Stadt mit einer ungleich größeren Rohrpost? Im Büro des Berliner Museums für Post und Kommunikation habe ich einen Termin mit dem Sammlungsleiter Wolfgang Wengel, der mich durch das in den 1920er Jahren gebaute Hauptamt der Post führt. Es ist ein enormer Komplex neben dem Flugplatz Tempelhof mit einer Architektur, die an Speer erinnert. Hier wurden in den 1930er und 1940er Jahren Untersuchungen durchgeführt nach neuen Kommunikationsmöglichkeiten, was angesichts des damalig herrschenden Systems fürchten lëßt. "Aber die Rohrpost ist immer nur friedlich genutzt worden", versichert Wengel. Das überzeugt mich nicht ganz, wenn man sich vor Augen hëlt, daß die Nazis sehr genau wußten, wie sie Technik für ihre Ziele gebrauchen konnten, aber Wengel bleibt dabei. "Die Rohrpost war total unbrauchbar für kriegerische Zwecke", wiederholt er.

"Das ganze System lag nur 60 cm unter der Straße, war sogar anfëllig für Erschütterungen und sowieso verwundbar durch Bombardierungen. Und es war auch kein brauchbares Medium für Spionagezwecke." Aber die Rohrpost ist doch geradezu ideal um geheime Berichte zu verschicken? "Vielleicht", entgegenet Wengel, "aber in jedem Fall lagen die Nazi-Institutionen untereinander im Streit und bevorzugten daher ihre eigenen, überirdischen Kurierdienste. " Daneben hatte Deutschland Jahrzehnte zuvor einen großen Fehler gemacht mit der Pariser "Pneu", die eine Schlüsselrolle spielte in der Dreyfus-Affëre. Im Jahre 1896, zwei Jahre nach Verurteilung des Hauptmanns, konfiszierte der französische Geheimdienst den Papierkorb des Deutschen Militërattachees Schwartzenkoppen. Es kam eine nie verschickte und zerstückelte Rohrpostnachricht zum Vorschein, aus der hervorging, daß nicht etwa Dreyfus sondern sein Kollege Esterhazy militërische Dokumente an Deutschland weitergegeben hatte. Das es noch weitere 10 Jahre dauerte, bevor Dreyfus rehabilitiert wurde, steht in schrillem Kontrast zu der Geschwindigkeit einer durchschnittlichen Nachricht per Pneu. Die Berliner Rohrpost experimentierte in den 1920er jahren mit Geschwindigkeiten bis zu 72 Kilometern pro Stunde und brachte diese Transporttechnik zu einem spëter nie wieder erreichten Niveau. Besonders fortschrittlich war das System um die Zylinder zum richtigen Zeitpunkt zur Station rangiert zu bekommen. Die Röhre registrierte das Vorwërtskommen des Zuges mit einer Art Telefontaktung. Durch eine in der Zentrale eingestellten und dort mit Leuchtziffern zu verfolgenden Anzahl von Takten ausgelöst wurde eine Weiche umgelegt und die Zylinder fielen am richtigen Ziel in ein Körbchen.

Parisian Pneumatic Post Carriers Parisian Pneumatic Post Carriers

The destination address can be set with the bands around the carrier.

Die Franzosen hatten dagegen ein System mit Metallbëndern um den Zylinder herum, die man verschieben konnte und die so beim Passieren von elektrischen Schaltkreisen als eine Art Barcode fungierten. Aber dadurch wurden die Zylinder natürlich deutlich teurer als die Einfacheren aus Berlin. Wie es auch sei, 1944 verzeichnete die Rohrpost noch einen Rekord von 25 Millionen Sendungen und hauchte unter der Gewalt der Bomben seine letzten Züge aus. Nach dem Krieg wurde unverzüglich mit den Reparaturen begonnen, aber 1949 kappte Ost-Berlin alle Rohrverbindungen, so daß zwei Rohrpostsysteme nebeneinander enstanden. Der Westberliner Zweig hat bis zu seiner Schließung 1972 die Infrastruktur in Stand gehalten, um sie im Falle der Wiedervereinigung wieder an die andere Hëlfte anzuschließen.
Wengel nimmt uns mit in die östliche Zentrale in den Keller des früheren Haupttelegrafenamts in der Oranienburger Straße. Die Rohrpost ist auch hier seit mehr als zwanzig Jahren nicht mehr unter den Tüchern hervorgeholt worden, aber alle Kompressoren und Vakuumpumpen stehen noch unverëndert in einem großen, weißgekachelten Raum, in dem es nach Öl und Staub riecht. Lange und hohe, elektrische Schalttafeln aus poliertem Marmor stehen ein Stück von der Wand ab, so daß sie im Störfall auch von hinten zu bedienen waren. Wengel weist auf die viereckigen Aggregate für die Kühlung des Luftstroms. Das war nötig, weil die warme Maschinenluft ansonsten von alleine im Rohrsystem abkühlte und dabei Kondenswasser hinterließe. Bei kaltem Wetter setzte sich an der Wand Eis ab und die Zylinder kamen dadurch nicht mehr weiter. "Zur Vorsorge wurde vor Dienstbeginn in den kalten Monaten ein Zylinder mit einem Reservoir an Spiritus an der Vorderseite durchgeschossen," erzëhlt Wengel. "Sobald es zu einer Berührung mit dem Eis kam, zerbrach die Kapsel worauf der Spiritus den Brocken meistens auflöste." Die Verfahrensweise bei ernsten Verstopfungen verlief nach genauen Regeln. Erst wurde probiert, den Zug mit Druckwellen wieder in Bewegung zu bekommen. Wenn es dann noch immer nicht weiterging, konnte der Bediener ein schweres Projektil hineinschießen. In diesem Falle mußte bei der Verstopfung jedoch noch Luft durchkommen können, denn sonst wirkte der Raum zwischen dem festgelaufenen Zug und dem Projektil als Luftkissen, so daß der Luftstoß niemals ankam. Im ëußersten Falle wurde das Rohr ausgegraben. Aber wie herausfinden, wo die Verstopfung lag? Die Berliner Rohrpost hatte ein Membransystem auf den Rohreingang gesetzt. Darauf klopfte man und mit der Stoppuhr wurde die Zeit gemessen, in der das Signal zurückkam. Berechnete man die Geschwindigkeit des Schalls, so ergab sich die Anzahl der Meter. Die Wiener Kollegen hatten ein eigenes System: kurz und heftig blasen, um dann mit dem Mund am Rohr zu warten, bis der Luftstrom zurückkam. Das ist neu für Wengel, der zwar alles weiß über die Berliner Rohrpost, aber doch verblüfft reagiert, als ich ihm erzëhle, daß in Prag die letzte Luftdruckpost immer noch arbeitet. Zwischen den Stëdten gibt es offensichtlich keinen Kontakt und das ist schade, denn das pneumatische Erbe ist beinahe überall auf dem Schrotthaufen gelandet.

Telefon, Telex und Fax haben Telegraphie und Rohrpost überflüssig gemacht; so argumentierte man zumindest in Wien, Paris, Marseille, Rom, Mailand, Neapel, Budapest, Hamburg und mindestens zehn weiteren Stëdten, die zuvor eine eigene Rohrpost hatten. Und doch kann man Pakete, Akten und was-auch-immer unmöglich schneller über die oft überfüllten überirdischen Wege befördern; das dauert oft Stunden lënger. Wengel verweist auf neuerliche Untersuchungen, aus denen hervorgeht, daß die Rohrpost noch immer rentabel sein kann. Aber es ist ganz einfach zu spët, das System hat sich überall verabschiedet und ware nur unter enormen Kosten wieder betriebsbereit zu bekommen. "Denn", erklërt Wengel, "die Rohrpost wurde angelegt, als die Stadt noch offen lag für Abwasserkanële, Elektrizitëts- und Wasserleitungen. Da konnte man das sieben Zentimeter dicke Rohr für lange, gerade Trajekte mal eben auch noch hinzufügen. Demgegenüber würde es nun Milliarden kosten, um Alles zu erneuern." Und außer Wengel gibt es niemanden, der sich in Deutschland noch um die Rohrpost kümmert. Er hat den Keller an der Oranienburger Straße eigenhëndig auf die Liste der zu schützenden Denkmëler gesetzt, aber schürt wenig Hoffnung. "Der Telegraphenkomplex steht zum Kauf und wahrscheinlich wird die Deutsche Bank dort einziehen. Sie werden den Keller wohl dicht mauern und das war's dann.

Bei der Prager ´Potrubni Posta´ wurde seit der Indienststellung um 1920 noch kein einziger Schalter ausgetauscht. Auf der dritten Etage des zentralen Postamts Prags stehen die 26 Empfang- und Versandmachinen in einer Reihe an der Wand. Und welch ein Glück, ein paar arbeiten gerade! Gegrummel, Geschnaufe, ein Zylinder, der mit 30 Stundenkilometer ankommt, nach oben schießt in den Apparat, dann Fahrt verliert, da die Röhre sich verbreitert, wodurch die Luft am Zylinder vorbei entweicht und schließlich der Klack des Aufpralls. Das passiert noch 7000 Mal pro Monat, in der Vergangenheit ungefëhr 20-30 mal so oft. Die Bedienerin Vaclava Bakicova arbeitet schon 42 Jahre bei der Rohrpost. Sie erzëhlt, wie sie selbst und ihre Kollegen früher in drei Schichten á 5 Personen um die Uhr arbeitete um den Zustrom zu verarbeiten. Die ´Potrubni Posta´ ist jetzt Eigentum der Tschechischen Telekomfirma SPT, bei der die Schweizerisch-Niederlëndische Telsource mit 27 % Anteilseigner ist. Ich hörte von verschiedener Seite, daß Telesource die Rohrpost wieder aus den Tüchern holen will, aber der SPT-PR-Mitarbeiter Vladan Chra dementiert das. "Wir sind wie ein Stückchen Geschichte", so Chra, "daß wir bewahren wollen, obwohl es nicht mehr rentabel ist." Chra tritt sympathisch und wohlwollend auf, aber ich nehme ihm das nicht ganz ab. Es würde mich nicht wundern, wenn Niederlënder demnëchst dabei mithelfen, durch den geschichtlichen Hintergrund unbeeinflußt, die letzte pneumatische Stadtpost zu den Akten zu legen. Bakicova zeigt derweil auf die Kupferschildchen auf jeder der Maschinen. Die Röhren führen zu Redaktionen von vormals kommunistischen Zeitungen, Pressebüros und zur "Partei". Es ist ein in sich geschlossenes System, in jener Zeit durch die Autoritëten, jetzt noch durch Banken und für vereinzelte Telegramme genutzt. Aber was gëbe es für Möglichkeiten, wenn das System öffentlich zugënglich würde und dafür eine direkte Verbindung zum Postamt in der Empfangshalle eingerichtet würde? Bakicova schreitet die Reihe der Kupferschilder weiter ab. Durch Apparat Nummer 5 wurden mal warme Pfannkuchen geschickt. Und sehr besonders ist Apparat Nummer 8, auf dem "ROZHLAS" steht. Diese Röhre führte zu einem Radiosender und spielte eine wichtige Rolle im Mai 1945. Tschechische Soldaten verteidigten den Sender gegen die Deutschen, aber waren vollstëndig abgeschnitten. Ihre einzige Verbindung zur Außenwelt war die "Potrubni Posta", über die sie mit dem Lebensnotwendigsten und Munition versehen wurden. Ich halte mein Mikrofon gegen den Eingang von Röhre Nummer 8 und registriere, wie die Geschichte zieht, saugt, zischt und langsam wegstirbt.

NL

Dit artikel is geschreven door Marten Minkema en is afkomstig uit de VPRO-gids nummer 30 van 1998.

De teloorgang van de pneumatische stadspost

Onder tal van Europese metropolen liggen wijdvertakte, pneumatische minimetro´s weg te roesten. Ooit waren dat razendsnelle vervoerssystemen met een diameter van zeven centimeter, waarin jaarlijks miljoenen telegrammen, brieven en pakketten heen en weer zoefden.
Marten Minkema begrijpt niet waarom de tot op heden onovertroffen stadsbuizenpost is verdwenen en reisde naar Wenen, Berlijn en tenslotte Praag, de enige stad die haar ´potrubni posta´ vooralsnog in ere houdt.

VPRO television guide VPRO television guide

In the Dutch VPRO television guide number 30 of 1998, the journalist Marten Minkema wrote an article about the destruction of the Pneumatic City Mail in large European cities.

Posterijen anno 1998 zijn brutale leugenaars. Ze schreeuwen om het hardst dat ze met hun tijd mee gaan en doelen dan op dynamiek, betrouwbaarheid en snelheid. Maar in feite is een groot deel van de postbezorging er niet beter aan toe dan in het preïndustriële tijdperk. Neem nou de huidige stadspost van Berlijn, die net als in Nederland een dag nodig heeft voor het bezorgen van een brief. Vroeger werkte de ´Deutsche Reichspost´ daarentegen op een rooster van acht tot twaalf lichtingen en zes bezorgingen per dag. Haar grootste troef was echter het vierhonderd kilometer lange buizenbedrijf onder Berlijn, de ´Stadsrohrpost´. Die leverde tegen een laag tarief en door middel van luchtdruk en koeriers gegarandeerd binnen het uur af, ongeacht de lengte van het traject tussen de gemeentegrenzen.
De verbijsterende ingenieuze techniek achter de ´Rohrpost´ komt dadelijk uitgebreid aan bod, maar voor de noodzakelijke historische kadrering gaat de reis eerst naar Wenen, bakermat van de buizenpost. In de 18de eeuw werd daar in de Stephansdom namelijk een valpijp gemonteerd, waardoor de brandwacht bovenop de toren middels een holle loden kogel meldingen naar de kosterswoning kon laten vallen. Hierdoor genspireerd hebben Weense ingenieurs vanaf 1799 verschillende visionaire plannen ontwikkeld, waaronder de gepatenteerde pneumatische ´Eilkorrespondenzban´ van Josef Ritter von Hohenblum. Maar de toenmalige autoriteiten waren wat traag van begrip en ondernamen niets, en zo kon de Engelsman Latimer Clark door het aanleggen van het eerste buizenposttraject in Londen 1853 met de eer gaan strijken. Daarna volgenden Berlijn (1865), Parijs (1866) en, alsnog, Wenen (1875). Later kwamen daar nog meer steden bij, zoals Frankfurt am Main, Düsseldorf, Leipzich en ook Rio de Janeiro - maar dat voert in dit bestek te ver. Zeker is dat Nederland op dit gebied nooit heeft meegeteld.

In de archieven van het Technisch Museum Wien is helaas weinig te vinden over de plaatselijke buizenpost. Bijzonder is wel een uiterst nauwkeurige technische beschrijving van de hand van de voormalige ´Leiter der Rohrpostanlage´, Werther Turner, compleet met gedetailleerde dienstregeling uit 1956, machineschema´s van compressoren en steunpompen verspreid over de stad, alsmede plattegronden van het 51,5 kilometer lange traject dat op een meter diepte lag ingegraven. Wenen telde begin deze eeuw 63 ´Rohrpost´-stations; onder andere in postkantoren, de gevangenis, het ministerie van financiën en bij de hof- en staatsdrukkerij. In het centrum van het Weense (en van ieder ander pneumatisch) stadsnet lag het hoofdtelegraafkantoor. De buizenpost is in oorsprong namelijk een aanhangsel van de telegrafie, bedoeld om de in het hoofdkantoor ontvangen telegrammen in bulk verder te vervoeren. Want het stuk voor stuk telegrafisch doorsturen van al die berichten was veel te tijdrovend, het aantal telegraaflijnen te beperkt en het kopiëren van de boodschap werkte fouten in de hand. De eerste instelling die werd aangesloten op de buizenpost was onveranderlijk de plaatselijke beurs, want het was groot van belang om snel over de nieuwe koersberichten te kunnen beschikken. Pas na een paar jaar werd het net in sommige steden opengesteld voor gewoon postverkeer, dat wil zeggen in bijvoorbeeld Berlijn voor speciaal ontworpen roze -, in Parijs voor blauwe luchtpostkaarten avant la lettre, en ook voor normale brieven met toeslag.

Het werd al snel heel erg druk onder de grond. De Parijzenaars bijvoorbeeld raakten zeer gehecht aan hun ´petit bleu´, waarmee ze naar het schijnt veel liefdesbekentenissen verstuurden. ´Stuur een pneu voor het te laat is!´, was in die tijd een veelgehoorde kreet.
Maar nu weer naar Turner, die uitlegt dat in cilinders van 13 centimeter lengte en 5 centimeter doorsnede gemiddeld 15 brieven, 25 telegrammen of 30 postkaarten pasten. Een strakke leren dop sloot de huls af en de cilinders gingen in treinen, tot tien achter elkaar de Weense buis in. Daarachter kwam dan nog de ´Treiber´, een projectiel dat als locomotief fungeerde met aan de achterkant een extra leren schijf om de afstand tussen de buiswand en de cilinder zoveel mogelijk te dichten. De trein kwam vooruit door zowel druk aan de achterkant als vacuüm aan de voorkant en had een gemiddelde snelheid van ongeveer 10 meter per seconde. Per dag raasden enkele duizenden treinen door het net, dus het intensieve gebruik door bedrijven en particulieren laat zich uitrekenen.

Hoe moet dat wel niet zijn geweest in Berlijn, toch een stad met een onvergelijkbaar grotere ´Rohrpost´? In het bureau van het Berliner Museum für Post und Kommunikation heb ik een afspraak met ´Sammlungsleiter´ Wolfgang Wengel, die me rondleidt door het in de jaren twintig gebouwde hoofdkantoor van de posterijen. Het is een enorm complex, naast vliegveld Tempelhof, met een architectuur die af en toe tegen Speer aanleunt. Hier werd in de jaren dertig en veertig onderzoek gedaan naar nieuwe communicatiemogelijkheden, en gezien het toenmalige regime doet dat het ergste vrezen. ´Maar de buizenpost is altijd volledig vreedzaam toegepast´, verzekert Wengel. Dat lijkt me sterk, gezien het feit dat de nazi´s heel goed wisten hoe ze de techniek voor hun doeleinden konden gebruiken, maar Wengel houdt toch vol. ´De Rohrpost was totaal ongeschikt voor oorlogsdoeleinden´, herhaalt hij.

´Het hele systeem lag maar zestig centimeter onder de straat, was zelfs gevoelig voor trillingen van het verkeer en dus helemaal kwetsbaar voor bombardementen. En het was ook geen geschikt medium voor spionagedoeleinden.´ Maar de buizenpost was toch juist geschikt voor het versturen van geheime berichten? ´Misschien´, zegt Wengel weer, ´maar in ieder geval hadden de nazi-instanties voortdurend slaande ruzie met elkaar en gaven ze veiligheidshalve de voorkeur aan hun eigen bovengrondse koeriersdiensten.´ Daarnaast had Duitsland decennia eerder een enorme blunder begaan met de Parijse pneu, die een sleutelrol speelde in de Dreyfus-affaire. In 1896, twee jaar na de veroordeling van de kapitein, nam de Franse geheime dienst de prullenbak in beslag van de Duitse militair attaché Schwartzenkoppen. Er kwam een nooit verstuurde en versnipperde pneu uit te voorschijn, waaruit bleek dat niet Dreyfus maar diens collega Esterhazy militaire geheimen had doorgegeven aan Duitsland. Dat het vervolgens nog tien jaar duurde voordat Dreyfus werd gerehabiliteerd, staat in schril contrast met de koerierssnelheid van de gemiddelde boodschap per pneu. De Berlijnse ´Rohrpost´ experimenteerde in de jaren twintig met snelheden tot 72 kilometer per uur en vervolmaakte de transporttechniek tot een nooit meer geëvenaarde niveau. Bijzonder geavanceerd was het systeem om de cilinders op het juiste moment een station binnen te rangeren. De buis registreerde het voortschieten van de trein met een soort telefoontikken. Bij een in de centrale ingesteld en aldaar met oplichtende nummertjes te volgen aantal pulsen ging er een wissel om en vielen de cilinders op de plaats van bestemming in het mandje.

Parisian Pneumatic Post Carriers Parisian Pneumatic Post Carriers

The destination address can be set with the bands around the carrier.

De Fransen hadden daarentegen een systeem met metalen banden rond de cilinder die je kon verschuiven, en zo bij het passeren van elektrische circuits als een soort streepjescode werkten. Maar dat maakte de cilinders natuurlijk veel duurder dan de simpele Berlijnse bussen. Hoe het ook zij, in 1944 tekende de ´Rohrpost´ nog voor een record van 25 miljoen zendingen en legde vervolgens het loodje onder het bommengeweld. Na de oorlog werd onmiddellijk begonnen met de reparaties, maar in 1949 kapte Oost-Berlijn alle buizenverbindingen af, en zo ontstonden twee ´Rohrpost´-systemen naast elkaar. De West-Berlijnse tak heeft tot zijn sluiting in 1972 de infrastructuur in stand gehouden om in geval van hereniging meteen weer aan te kunnen sluiten bij de andere helft.
Wengel neemt me mee naar de oostelijke centrale in de kelder van het voormalige hoofdtelegraafkantoor aan de Oranienburger Straße. De ´Rohrpost´ is ook hier al meer dan twintig jaar opgedoekt, maar alle compressoren en vacuümpompen staan nog onveranderd in de grote witbetegelde ruimte waar het ruikt naar olie en stof. Lange en hoge, elektrische schakelpanelen van gepolijst marmer staan een stuk van de muur af, zodat ze in geval van storing ook aan de achterkant waren te bedienen. Wengel wijst op de vierkante koelkasten om de luchtstroom te koelen. Dat was nodig omdat de warme machinelucht anders vanzelf afkoelde in het buizenstelsel en daarbij condensvocht achterliet. Bij koud weer zette zich dan tegen de wand ijs af en konden de cilinders er niet meer door. ´Als voorzorgmaatregel werd in de koude maanden voor aanvang van de dienst een cilinder naar binnen geschoten met aan de voorkant een glazen reservoir met spiritus´, vertelt Wengel. ´Bij het raken van het ijs brak de capsule, en de spiritus loste het brok dan meestal wel op.´ De procedure bij echt ernstige verstoppingen verliep volgens nauwgezette regels. Eerst werd er geprobeerd om de trein met drukstoten weer in beweging te krijgen. Zat er daarna nog geen schot in, dan kon de operateur nog een zwaar projectiel naar binnen sturen. In dat geval moest er wel lucht langs de verstopping kunnen ontsnappen, want anders werkte de ruimte tussen de vastgelopen trein en het projectiel als een luchtkussen en kwam de klap nooit aan. In het uiterste geval volgde het opgraven van de buis. Maar hoe nu te bepalen waar de verstopping zat? De Berlijnse ´Rohrpost´ had een systeem met een membraam dat op de ingang van de buis werd gezet. Daar klopte men dan op en met de stopwatch in de hand werd de tijd geregistreerd voordat het geluid terugkwam. Verrekend met de snelheid van het geluid leverde dat een aantal meters op. De Weense collega´s hadden een eigen systeem: kort en heftig blazen, om dan met de mond voor de ingang te wachten tot de luchtstroom terugkwam. Dit is nieuw voor Wengel, die weliswaar alles weet van de Berlijnse ´Rohrpost´, maar toch verbaasd reageert als ik hem vertel dat er in Praag nog een allerlaatste luchtdrukpost in werking is. Tussen de steden ontbreekt kennelijk ieder contact, en dat is jammer, want het pneumatische erfgoed is bijna overal op de schroothoop beland.

Telefoon, telex en fax hebben de telegrafie en de ´Rohrpost´ overbodig gemaakt; zo redeneerde men althans in Wenen, Parijs, Marseille, Rome, Milaan, Napels, Boedapest, Hamburg en minstens een tiental andere steden met voorheen een eigen buizenpost. Toch kun je pakketten, aktes en wat dies meer zij onmogelijk sneller over de vaak overvolle wegen bovengronds vervoeren; dat duurt vaak uren langer. Wengel wijst op recent onderzoek waaruit blijkt dat de buizenpost nog steeds rendabel kan zijn. Maar het is gewoonweg te laat, het stelsel is overal afgedankt en alleen tegen enorme kosten weer bedrijfsklaar te krijgen. ´Want´, legt Wengel uit, ´de Rohrpost is aangelegd toen de stad toch al helemaal open lag voor de riolering, elektriciteit en waterleiding. Daar kon dat zeven centimeter dikke buisje over lange rechte trajecten ook nog wel bij. Terwijl de hele boel vernieuwen nu miljarden zou kosten.´ En behalve Wengel is er niemand in Duitsland die zich nog bekommert om de ´Rohrpost´. Hij heeft eigenhandig de kelder aan de Oranienburger Straße op de monumentenlijst gezet, maar koestert weinig hoop. ´Het telegraafcomplex staat te koop en waarschijnlijk gaat de Deutsche Bank er zitten. Ze metselen de kelder gewoon dicht en dat is het dan.´

Aan de Praagse ´potrubni posta´ is sinds de oplevering rond 1920 nog geen schakelaar vervangen. Op de derde verdieping van het centrale postkantoor van Praag staan de 26 ontvangst- en verstuurmachines in het gelid tegen de muur. En o geluk, er zijn er een paar in werking! Gerommel, geblaas, een cilinder die met meer dan dertig kilometer per uur aankomt, omhoog schiet in het apparaat, dan vaart verliest doordat de buis zich verbreedt waardoor de lucht langs de cilinder ontsnapt en ten slotte de klap van het neerkomen. Dit gebeurt nu nog zevenduizend maal per maand, tegen het twintig - dertigvoudige in het verleden. Operatrice Vaclava Bakicova werkt al 42 jaar bij de buizenpost. Ze verteld hoe zij en haar collega´s vroeger in drie ploegen van vijf de klok rond werkten om de stroom te kunnen verwerken. De ´potrubni posta´ is nu eigendom van het Tsjechische telecombedrijf SPT, waar het Zwitsers - Nederlands Telsource dan weer voor 27 procent in zit. Ik hoorde van verschillende kanten dat Telsource deze buizenpost wil opdoeken, maar de SPT pr-medewerker Vladan Chra ontkent dat. ´We zien het als een stukje historie´, aldus Chra, ´dat we willen aanhouden ondanks het feit dat het niet meer rendabel is.´ Chra komt sympathiek en welgemeend over, maar ik geloof er weinig van. Het zou mij niets verbazen als Nederlanders straks, niet gehinderd door enig historisch besef, meehelpen met het opdoeken van de laatste pneumatische stadspost. Bakicova wijst inmiddels op de koperen plaatjes bij ieder machine. De buizen leiden naar redacties van voorheen communistische kranten, persbureaus en de Partij. Het is een gesloten systeem, indertijd gebruikt door de autoriteiten en nu nog door banken en voor een enkel telegram. Maar wat zouden de mogelijkheden wel niet zijn als je dit systeem openstelt voor het publiek en daarvoor een lijntje doortrekt naar het postkantoor in de hal beneden? Bakicova gaat de rij koperplaatjes verder af. Door apparaat nummer 5 kwamen ooit warme pannekoeken binnen. En wel heel bijzonder is nummer 8 waarbij ´ROZHLAS´ staat vermeldt. Deze buis gaat naar het radiogebouw en speelde een belangrijke rol in mei 1945. Tsjechische militairen verdedigden de radioburelen tegen Duitse soldaten, maar waren volledig geïsoleerd. Hun enige verbinding met de buitenwereld was de ´potrubni posta´, via welke ze werden voorzien van leeftocht en munitie. Ik houd mijn microfoon tegen de ingang van buis nummer 8 en registreer hoe de geschiedenis trekt, zuigt, suist en dan langzaam wegsterft.