MENU

Der Untergang der pneumatischen Post

  Previous article Next article  

Dieser Artikel wurde von Marten Minkema verfaßt und stammt aus VPRO Gids, Ausgabe 30 von 1998.
Vielen dank Achim Bovelett, für die Übersetzung dieses Artikels!

Der Untergang der pneumatischen Post

Unter einer Vielzahl europëischer Metropolen rosten weitverzweigte, pneumatische Mini-U-Bahnen vor sich hin. Vor etlicher Zeit waren es rasendschnelle Beförderungssysteme mit einem Durchmesser von sieben Zentimetern, worin jëhrlich Millionen Telegramme, Briefe und Pakete hin und her schwirrten.
Marten Minkema versteht nicht, warum die bis heute unübertroffene Stadtrohrpost verschwunden ist und reiste nach Wien, Berlin und schließlich nach Prag, die einzige Stadt die ihre "Potrubni Posta" noch in Ehren hëlt.

Postbetriebe anno 1998 sind notorische Lügner. Sie brüllten lauthals, daß sie mit der Zeit gehen und auf Dynamik, Zuverlëssigkeit und Geschwindigkeit abzielen. Aber in Wirklichkeit ist ein Großteil der Postzustellung nicht besser gestellt als im vorindustriellen Zeitalter. Nehmen wir einmal die heutige Stëdtische Post von Berlin, die wie in den Niederlanden einen Tag braucht, um einen Brief zuzustellen. Früher arbeitet dagegen die "Deutsche Reichspost" in einem Schema von acht bis zwölf Leerungen und sechs Zustellungen pro Tag. Ihr größter Trumpf war dabei der 400 km lange Rohrpostbetrieb unterhalb Berlins, die "Stëdtische Rohrpost". Diese lieferte gegen geringen Tarif und mittels Luftdruck sowie Kurieren garantiert innerhalb einer Stunde aus, ungeachtet der Strecke zwischen den Bezirken.
Die verblüffende Ingenieurstechnik, die sich hinter der Rohrpost verbirgt, wird noch ausführlich diskutiert, aber für die nötige, historische Einordnung geht die Reise erst nach Wien, der Geburtsstëtte der Rohrpost. Im achtzehnten Jahrhundert wurde nëmlich dort im Stephansdom ein Fallrohr montiert, durch welches der Feeuerposten oben auf dem Turm mittels einer hohlen Bleikugel Meldungen zur Küsterwohnung herabfallen lassen konnte. Dadurch inspiriert haben Wiener Ingenieure ab 1799 verschiedene, visionëre Plëne entwickelt, wobei unter anderem die patentierte pneumatische "Eilkorrespondenzbahn" des Josef Ritters von Hohenblum. Aber die damaligen Behörden waren etwas schwer von Begriff und unternahmen nichts, so konnte der Englënder Latimer Clark durch das Anlegen des ersten Rohrposttrajekts in London die Ehre einfahren. Danach folgten Berlin (1865), Paris (1866) und dann doch noch Wien (1875). Spater fügten sich noch mehr Stëdte hinzu wie Frankfurt am Main, Düsseldorf, Leipzig und Rio de Janeiro was aber zu weit führen würde. Auf jeden Fall erlangetn die Niederlande auf diesem Gebiet nie Bedeutung.

In den Archiven des Technischen Museums Wien gibt es leider wenig zu finden über die örtliche Rohrpost. Besonders ist jedoch die ëußerst genaue, technische Beschreibung durch den früheren Leiter der Rohrpostanlage, Werner Turner, komplettiert mit einem detaillierten Dienstplan aus dem Jahre 1956, technische Zeichnungen der vüber die Stadt verteilten Kompreßoren und Hilfspumpen sowie Plënen des 51,5 km langen Trajekts, welches 1 Meter tief in der Erde lag. Wien zëhlte am Anfang des 20. Jahrhunderts 63 Rohrpoststationen, unter anderem in Poststellen, dem Gefëngnis, dem Finanzministerium und in der Hof- und Staatsdruckerei. Im Zentrum des Wiener (und auch jedes anderen pneumatischen) Stëdtenetz lag das Hauptamt. Die Rohrpost ist von Ursprung nëmlich ein Anhëngsel der Telegraphie, gemeint um die im Hauptamt empfangenen Telegramme in Einem weiter zu befördern, da das Stück-für-Stück verschicken viel zu zeitraubend war, die Anzahl der Telgrafenlinien beschrënkt und das Kopieren der Nachricht Fehler nach sich zog. Die erste Institution, die an die Rohrpost angeschlossen wurde, war natürgemëß die örtliche Börse, denn es war von großer Wichtigkeit, um schnell über die Kursnotierungen verfügen zu können. Erst nach ein paar Jahren wurde das Netz für den öffentlichen Postverkehr geöffnet, d.h. es gab zum Beispiel in Berlin speziell entworfene rosa und -in Paris- im wahrsten Sinne des Wortes blaue Luftpostkarten sowie gewöhnliche Briefe mit Zuschlag.

Schon schnell wird es geschëftig im Untergrund. Die Pariser zu Beispiel waren schnell innig verbunden mit ihrer 'petit bleu', mit der sie scheinbar viele Liebesbezeugungen verschickten. 'Schick eine Pneu bevor es zu spët ist!' war eine hëufig verwendete Losung. Aber jetzt wieder zurück zu Turner, der erklërt, daß in den Zylindern von 13 cm Lënge und 5 cm Durchmesser durchschnittlich 15 Briefe, 25 Telegramme oder 30 Postkarten paßten. Ein fester, lederner Stopfen schloß die Hülse ab und die Zylinder gingen als Züge, bis zu zehn hintereinander ins Wiener Rohr. Dahinter kam noch der sogenannte Treiber, ein Projektil, daß als Lokomotive fungierte mit einer extra Scheibe Leder an der Hinterseite versehen, um den Raum zwischen der Röhre und dem Zylinder so gut wie möglich abzudichten. Der Zug kam sowohl durch den Druck von hinten als auch durch das Vakuum von vorne in Fahrt und hatte eine durchschnittliche Geschwindigkeit von ungefëhr 10 Metern pro Sekunde. Pro Tag rasten einige Tausend Züge durch das Netz, was eine Einschëtzung der intensiven Benutzung durch Betriebe und Privatleute ermöglicht.

Wie wird das wohl in Berlin gewesen sein, eine Stadt mit einer ungleich größeren Rohrpost? Im Büro des Berliner Museums für Post und Kommunikation habe ich einen Termin mit dem Sammlungsleiter Wolfgang Wengel, der mich durch das in den 1920er Jahren gebaute Hauptamt der Post führt. Es ist ein enormer Komplex neben dem Flugplatz Tempelhof mit einer Architektur, die an Speer erinnert. Hier wurden in den 1930er und 1940er Jahren Untersuchungen durchgeführt nach neuen Kommunikationsmöglichkeiten, was angesichts des damalig herrschenden Systems fürchten lëßt. "Aber die Rohrpost ist immer nur friedlich genutzt worden", versichert Wengel. Das überzeugt mich nicht ganz, wenn man sich vor Augen hëlt, daß die Nazis sehr genau wußten, wie sie Technik für ihre Ziele gebrauchen konnten, aber Wengel bleibt dabei. "Die Rohrpost war total unbrauchbar für kriegerische Zwecke", wiederholt er.

"Das ganze System lag nur 60 cm unter der Straße, war sogar anfëllig für Erschütterungen und sowieso verwundbar durch Bombardierungen. Und es war auch kein brauchbares Medium für Spionagezwecke." Aber die Rohrpost ist doch geradezu ideal um geheime Berichte zu verschicken? "Vielleicht", entgegenet Wengel, "aber in jedem Fall lagen die Nazi-Institutionen untereinander im Streit und bevorzugten daher ihre eigenen, überirdischen Kurierdienste. " Daneben hatte Deutschland Jahrzehnte zuvor einen großen Fehler gemacht mit der Pariser "Pneu", die eine Schlüsselrolle spielte in der Dreyfus-Affëre. Im Jahre 1896, zwei Jahre nach Verurteilung des Hauptmanns, konfiszierte der französische Geheimdienst den Papierkorb des Deutschen Militërattachees Schwartzenkoppen. Es kam eine nie verschickte und zerstückelte Rohrpostnachricht zum Vorschein, aus der hervorging, daß nicht etwa Dreyfus sondern sein Kollege Esterhazy militërische Dokumente an Deutschland weitergegeben hatte. Das es noch weitere 10 Jahre dauerte, bevor Dreyfus rehabilitiert wurde, steht in schrillem Kontrast zu der Geschwindigkeit einer durchschnittlichen Nachricht per Pneu. Die Berliner Rohrpost experimentierte in den 1920er jahren mit Geschwindigkeiten bis zu 72 Kilometern pro Stunde und brachte diese Transporttechnik zu einem spëter nie wieder erreichten Niveau. Besonders fortschrittlich war das System um die Zylinder zum richtigen Zeitpunkt zur Station rangiert zu bekommen. Die Röhre registrierte das Vorwërtskommen des Zuges mit einer Art Telefontaktung. Durch eine in der Zentrale eingestellten und dort mit Leuchtziffern zu verfolgenden Anzahl von Takten ausgelöst wurde eine Weiche umgelegt und die Zylinder fielen am richtigen Ziel in ein Körbchen.

Die Franzosen hatten dagegen ein System mit Metallbëndern um den Zylinder herum, die man verschieben konnte und die so beim Passieren von elektrischen Schaltkreisen als eine Art Barcode fungierten. Aber dadurch wurden die Zylinder natürlich deutlich teurer als die Einfacheren aus Berlin. Wie es auch sei, 1944 verzeichnete die Rohrpost noch einen Rekord von 25 Millionen Sendungen und hauchte unter der Gewalt der Bomben seine letzten Züge aus. Nach dem Krieg wurde unverzüglich mit den Reparaturen begonnen, aber 1949 kappte Ost-Berlin alle Rohrverbindungen, so daß zwei Rohrpostsysteme nebeneinander enstanden. Der Westberliner Zweig hat bis zu seiner Schließung 1972 die Infrastruktur in Stand gehalten, um sie im Falle der Wiedervereinigung wieder an die andere Hëlfte anzuschließen.
Wengel nimmt uns mit in die östliche Zentrale in den Keller des früheren Haupttelegrafenamts in der Oranienburger Straße. Die Rohrpost ist auch hier seit mehr als zwanzig Jahren nicht mehr unter den Tüchern hervorgeholt worden, aber alle Kompressoren und Vakuumpumpen stehen noch unverëndert in einem großen, weißgekachelten Raum, in dem es nach Öl und Staub riecht. Lange und hohe, elektrische Schalttafeln aus poliertem Marmor stehen ein Stück von der Wand ab, so daß sie im Störfall auch von hinten zu bedienen waren. Wengel weist auf die viereckigen Aggregate für die Kühlung des Luftstroms. Das war nötig, weil die warme Maschinenluft ansonsten von alleine im Rohrsystem abkühlte und dabei Kondenswasser hinterließe. Bei kaltem Wetter setzte sich an der Wand Eis ab und die Zylinder kamen dadurch nicht mehr weiter. "Zur Vorsorge wurde vor Dienstbeginn in den kalten Monaten ein Zylinder mit einem Reservoir an Spiritus an der Vorderseite durchgeschossen," erzëhlt Wengel. "Sobald es zu einer Berührung mit dem Eis kam, zerbrach die Kapsel worauf der Spiritus den Brocken meistens auflöste." Die Verfahrensweise bei ernsten Verstopfungen verlief nach genauen Regeln. Erst wurde probiert, den Zug mit Druckwellen wieder in Bewegung zu bekommen. Wenn es dann noch immer nicht weiterging, konnte der Bediener ein schweres Projektil hineinschießen. In diesem Falle mußte bei der Verstopfung jedoch noch Luft durchkommen können, denn sonst wirkte der Raum zwischen dem festgelaufenen Zug und dem Projektil als Luftkissen, so daß der Luftstoß niemals ankam. Im ëußersten Falle wurde das Rohr ausgegraben. Aber wie herausfinden, wo die Verstopfung lag? Die Berliner Rohrpost hatte ein Membransystem auf den Rohreingang gesetzt. Darauf klopfte man und mit der Stoppuhr wurde die Zeit gemessen, in der das Signal zurückkam. Berechnete man die Geschwindigkeit des Schalls, so ergab sich die Anzahl der Meter. Die Wiener Kollegen hatten ein eigenes System: kurz und heftig blasen, um dann mit dem Mund am Rohr zu warten, bis der Luftstrom zurückkam. Das ist neu für Wengel, der zwar alles weiß über die Berliner Rohrpost, aber doch verblüfft reagiert, als ich ihm erzëhle, daß in Prag die letzte Luftdruckpost immer noch arbeitet. Zwischen den Stëdten gibt es offensichtlich keinen Kontakt und das ist schade, denn das pneumatische Erbe ist beinahe überall auf dem Schrotthaufen gelandet.

Telefon, Telex und Fax haben Telegraphie und Rohrpost überflüssig gemacht; so argumentierte man zumindest in Wien, Paris, Marseille, Rom, Mailand, Neapel, Budapest, Hamburg und mindestens zehn weiteren Stëdten, die zuvor eine eigene Rohrpost hatten. Und doch kann man Pakete, Akten und was-auch-immer unmöglich schneller über die oft überfüllten überirdischen Wege befördern; das dauert oft Stunden lënger. Wengel verweist auf neuerliche Untersuchungen, aus denen hervorgeht, daß die Rohrpost noch immer rentabel sein kann. Aber es ist ganz einfach zu spët, das System hat sich überall verabschiedet und ware nur unter enormen Kosten wieder betriebsbereit zu bekommen. "Denn", erklërt Wengel, "die Rohrpost wurde angelegt, als die Stadt noch offen lag für Abwasserkanële, Elektrizitëts- und Wasserleitungen. Da konnte man das sieben Zentimeter dicke Rohr für lange, gerade Trajekte mal eben auch noch hinzufügen. Demgegenüber würde es nun Milliarden kosten, um Alles zu erneuern." Und außer Wengel gibt es niemanden, der sich in Deutschland noch um die Rohrpost kümmert. Er hat den Keller an der Oranienburger Straße eigenhëndig auf die Liste der zu schützenden Denkmëler gesetzt, aber schürt wenig Hoffnung. "Der Telegraphenkomplex steht zum Kauf und wahrscheinlich wird die Deutsche Bank dort einziehen. Sie werden den Keller wohl dicht mauern und das war's dann.

Bei der Prager ´Potrubni Posta´ wurde seit der Indienststellung um 1920 noch kein einziger Schalter ausgetauscht. Auf der dritten Etage des zentralen Postamts Prags stehen die 26 Empfang- und Versandmachinen in einer Reihe an der Wand. Und welch ein Glück, ein paar arbeiten gerade! Gegrummel, Geschnaufe, ein Zylinder, der mit 30 Stundenkilometer ankommt, nach oben schießt in den Apparat, dann Fahrt verliert, da die Röhre sich verbreitert, wodurch die Luft am Zylinder vorbei entweicht und schließlich der Klack des Aufpralls. Das passiert noch 7000 Mal pro Monat, in der Vergangenheit ungefëhr 20-30 mal so oft. Die Bedienerin Vaclava Bakicova arbeitet schon 42 Jahre bei der Rohrpost. Sie erzëhlt, wie sie selbst und ihre Kollegen früher in drei Schichten á 5 Personen um die Uhr arbeitete um den Zustrom zu verarbeiten. Die ´Potrubni Posta´ ist jetzt Eigentum der Tschechischen Telekomfirma SPT, bei der die Schweizerisch-Niederlëndische Telsource mit 27 % Anteilseigner ist. Ich hörte von verschiedener Seite, daß Telesource die Rohrpost wieder aus den Tüchern holen will, aber der SPT-PR-Mitarbeiter Vladan Chra dementiert das. "Wir sind wie ein Stückchen Geschichte", so Chra, "daß wir bewahren wollen, obwohl es nicht mehr rentabel ist." Chra tritt sympathisch und wohlwollend auf, aber ich nehme ihm das nicht ganz ab. Es würde mich nicht wundern, wenn Niederlënder demnëchst dabei mithelfen, durch den geschichtlichen Hintergrund unbeeinflußt, die letzte pneumatische Stadtpost zu den Akten zu legen. Bakicova zeigt derweil auf die Kupferschildchen auf jeder der Maschinen. Die Röhren führen zu Redaktionen von vormals kommunistischen Zeitungen, Pressebüros und zur "Partei". Es ist ein in sich geschlossenes System, in jener Zeit durch die Autoritëten, jetzt noch durch Banken und für vereinzelte Telegramme genutzt. Aber was gëbe es für Möglichkeiten, wenn das System öffentlich zugënglich würde und dafür eine direkte Verbindung zum Postamt in der Empfangshalle eingerichtet würde? Bakicova schreitet die Reihe der Kupferschilder weiter ab. Durch Apparat Nummer 5 wurden mal warme Pfannkuchen geschickt. Und sehr besonders ist Apparat Nummer 8, auf dem "ROZHLAS" steht. Diese Röhre führte zu einem Radiosender und spielte eine wichtige Rolle im Mai 1945. Tschechische Soldaten verteidigten den Sender gegen die Deutschen, aber waren vollstëndig abgeschnitten. Ihre einzige Verbindung zur Außenwelt war die "Potrubni Posta", über die sie mit dem Lebensnotwendigsten und Munition versehen wurden. Ich halte mein Mikrofon gegen den Eingang von Röhre Nummer 8 und registriere, wie die Geschichte zieht, saugt, zischt und langsam wegstirbt.